Terusan Suez

Terusan Suez (Arab: قناة السويس qanāt as-suwēs ) adalah buatan jalur air permukaan laut di Mesir, menghubungkan Laut Mediterania ke Laut Merah melalui Isthmus of Suez. Itu sering dianggap sebagai batas antara Afrika dan Asia. Dibangun oleh Perusahaan Terusan Suez antara 1859 dan 1869, secara resmi dibuka pada 17 November 1868 tahun. Kanal ini menawarkan perahu dengan rute yang lebih langsung antara Atlantik Utara dan Samudera Hindia Utara melalui Laut Mediterania dan Laut Merah, sehingga menghindari Atlantik Selatan dan Samudera Hindia Selatan dan mengurangi jarak perjalanan dari Laut Arab ke London, misalnya, sekitar 8.900. kilometer (5.500 mil). Itu membentang dari ujung utara Port Said ke ujung selatan Port Tewfik di kota Suez. Panjangnya 193,30 km (120,11 mil) termasuk saluran akses utara dan selatannya. Pada tahun 2012, 17.225 kapal melintasi kanal (rata-rata 47 kapal per hari).

Kanal aslinya menampilkan jalur air satu jalur dengan lokasi yang lewat di Ballah Bypass dan Great Bitter Lake. Tidak ada sistem kunci, dengan air laut mengalir bebas melaluinya. Secara umum, kanal di utara Danau Bitter mengalir ke utara di musim dingin dan selatan di musim panas. Di sebelah selatan danau, perubahan saat ini mengikuti arus pasang di Suez.

Meskipun kanal tersebut adalah milik pemerintah Mesir, pemegang saham Eropa, kebanyakan Prancis dan Inggris, memiliki perusahaan konsesi yang mengoperasikannya hingga Juli 1956, ketika Presiden Gamal Abdel Nasser menasionalisasikannya — peristiwa yang menyebabkan Krisis Suez pada Oktober-November 1956. Terusan itu dioperasikan dan dipelihara oleh Otoritas Terusan Suez (SCA) Mesir milik negara. Di bawah Konvensi Konstantinopel, kata itu dapat digunakan "di masa perang seperti di masa damai, oleh setiap kapal perdagangan atau perang, tanpa membedakan benderanya". Namun demikian, kanal tersebut telah memainkan peran strategis militer yang penting sebagai jalan pintas dan choke-point angkatan laut. Angkatan laut dengan garis pantai dan pangkalan di Mediterania dan Laut Merah (Mesir dan Israel) memiliki kepentingan khusus di Terusan Suez.

Pada Agustus 2014, pemerintah Mesir meluncurkan konstruksi untuk memperluas dan memperluas Ballah Bypass untuk 35 km (22 mil) untuk mempercepat waktu transit kanal. Perluasan tersebut dimaksudkan untuk menggandakan kapasitas Terusan Suez, dari 49 menjadi 97 kapal per hari. Dengan biaya 59,4 miliar pound Mesir (US $ 8 miliar), proyek ini didanai dengan sertifikat investasi berbunga yang dikeluarkan secara eksklusif untuk entitas dan individu Mesir. "Terusan Suez Baru", demikian julukan perluasannya, dibuka dengan meriah dalam sebuah upacara pada 6 Agustus 2015.

Pada 24 Februari 2016, Otoritas Terusan Suez secara resmi membuka saluran sampingan baru. Alur samping ini, terletak di sisi utara perpanjangan timur Terusan Suez, melayani Terminal Timur untuk berlabuh dan melepas kapal dari terminal. Karena Terminal Kontainer Timur terletak di Kanal itu sendiri, sebelum pembangunan alur samping yang baru, tidak mungkin untuk menambatkan atau mengeluarkan kapal di terminal saat konvoi sedang berjalan.

Daftar Isi

• 1 Prekursor
  • 1.1 Milenium kedua SM
  • 1.2 Kanal yang digali oleh Necho, Darius I, dan Ptolemy
  • 1.3 Laut Merah yang Menurun dan Sungai Nil yang menyusut
  • 1.4 Kairo Tua ke Laut Merah
  • 1.5 Perbaikan oleh al-Ḥākim
  • 1.6 Konsepsi oleh Venesia
  • 1.7 Upaya Ottoman
  • 1.8 Penemuan kanal kuno oleh Napoleon
• 2 Sejarah
  • 2.1 Periode interim
  • 2.2 Pembangunan oleh Suez Perusahaan Kanal
    • 2.2.1 Persiapan (1854–1858)
    • 2.2.2 Konstruksi (1859–1869)
  • 2.3 Peresmian (17 November 1869)
  • 2.4 Kesulitan awal (1869–1871)
  • 2.5 Aturan perusahaan setelah pembukaan
  • 2.6 Krisis Suez
  • 2.7 Perang Arab – Israel tahun 1967 dan 1973
  • 2.8 Operasi pembersihan ranjau (1974– 75)
  • 2.9 Kehadiran PBB
  • 2.10 Melewati perluasan
  • 2.11 Garis waktu
• 3 Tata letak dan pengoperasian
  • 3.1 Kapasitas
  • 3.2 Navigasi
  • 3.3 Operasi
  • 3.4 Convoy sailing
  • 3.5 Penyeberangan kanal
• 4 Rute Alternatif
  • 4.1 Cape Agulhas
  • 4.2 Rute Laut Utara
  • 4.3 Cape Horn
  • 4.4 Rel kereta gurun Negev
• 5 Makna ekonomis
• 6 Dampak lingkungan
• 7 Zona Ekonomi Terusan Suez
• 8 Lihat juga
• 9 Catatan
• 10 Referensi
• 11 Tautan luar

• 1.1 Milenium kedua SM
• 1.2 Kanal-kanal yang digali oleh Necho, Darius I dan Ptolemy
• 1.3 Laut Merah yang Menyurut dan Sungai Nil yang semakin menyusut
• 1.4 Kairo Tua ke Laut Merah
• 1.5 Perbaikan oleh al-Ḥākim
• 1.6 Konsepsi oleh Venesia
• 1.7 Upaya Ottoman
• 1.8 Penemuan kanal kuno oleh Napoleon

• 2.1 Periode interim
• 2.2 Pembangunan oleh Perusahaan Terusan Suez
  • 2.2.1 Persiapan (1854–1858)
  • 2.2.2 Konstruksi (1859–1869)
• 2.3 Pelantikan (17 November 1869)
• 2.4 Kesulitan awal (1869–1871)
• 2.5 Aturan perusahaan setelah pembukaan
• 2.6 Krisis Suez
• 2.7 Perang Arab – Israel di 1967 dan 1973
• 2.8 Operasi pembersihan ranjau (1974–75)
• 2.9 Kehadiran PBB
• 2.10 Melewati perluasan
• 2.11 Garis waktu

• 2.2.1 Persiapan (1854–1858)
• 2.2.2 Konstruksi (1859–1869)

• 3.1 Kapasitas
• 3.2 Navigasi
• 3.3 Operasi
• 3.4 Convoy berlayar
• 3.5 Penyeberangan kanal

• 4.1 Cape Agulhas
• 4.2 Rute Laut Utara
• 4.3 Cape Horn
• 4.4 Kereta api gurun Negev

Prekursor

Kanal barat-timur kuno dibangun untuk memfasilitasi perjalanan dari Sungai Nil ke Laut Merah. Satu kanal kecil diyakini telah dibangun di bawah naungan Senusret II atau Ramses II. Kanal lain, mungkin menggabungkan sebagian dari yang pertama, dibangun di bawah pemerintahan Necho II, tetapi satu-satunya kanal yang berfungsi penuh direkayasa dan diselesaikan oleh Darius I.

Milenium kedua SM

Sesostris yang legendaris (kemungkinan Firaun Senusret II atau Senusret III dari Dinasti Kedua Belas Mesir) mungkin telah mulai mengerjakan kanal kuno yang menghubungkan Sungai Nil dengan Laut Merah (1897 SM - 1839 SM), ketika saluran irigasi dibangun sekitar 1850 SM yang dinavigasi selama musim banjir, menuju ke lembah sungai kering di sebelah timur Delta Sungai Nil bernama Wadi Tumilat. (Dikatakan bahwa pada zaman kuno Laut Merah mencapai utara ke Danau Bitter dan Danau Timsah.)

Dalam Meteorologi , Aristoteles menulis:

Salah satu raja mereka mencoba membuat kanal ke sana (karena tidak sedikit keuntungannya bagi mereka karena seluruh wilayah bisa dilayari; Sesostris dikatakan sebagai raja kuno pertama yang mencobanya), tetapi dia menemukan bahwa laut lebih tinggi dari pada daratan. Jadi dia pertama-tama, dan Darius sesudahnya, berhenti membuat kanal, jangan sampai laut bercampur dengan air sungai dan merusaknya.

Strabo menulis bahwa Sesostris mulai membangun kanal, dan Pliny the Elder menulis:

165. Berikutnya adalah suku Tyro dan, pelabuhan Daneoi, tempat Sesostris, raja Mesir, bermaksud untuk membawa kanal kapal ke tempat Sungai Nil mengalir ke tempat yang dikenal sebagai Delta; ini adalah jarak lebih dari 60 mil. Belakangan raja Persia Darius memiliki gagasan yang sama, dan lagi-lagi Ptolemeus II, yang membuat parit selebar 100 kaki, dalam 30 kaki dan panjang sekitar 35 mil, sejauh Danau Bitter.

Pada paruh kedua abad ke-19, kartografer Prancis menemukan sisa-sisa kanal utara-selatan kuno melewati sisi timur Danau Timsah dan berakhir di dekat ujung utara Danau Great Bitter. Ini terbukti sebagai kanal terkenal yang dibuat oleh raja Persia Darius I, karena prasasti untuk memperingati pembangunannya ditemukan di situs tersebut. (Kanal kuno kedua ini mungkin mengikuti jalur di sepanjang garis pantai Laut Merah ketika pernah meluas ke utara ke Danau Timsah.) Pada abad ke-20, perpanjangan kanal kuno ke arah utara ditemukan, membentang dari Danau Timsah ke Danau Ballah. . Penanggalan ini berasal dari Kerajaan Tengah Mesir dengan memperkirakan tanggal situs kuno di sepanjang jalurnya.

Relief ekspedisi Punt di bawah pimpinan Hatshepsut, 1470 SM, menggambarkan kapal laut yang membawa pasukan ekspedisi yang kembali dari Tanah Punt. Ini menunjukkan bahwa ada hubungan yang dapat dinavigasi antara Laut Merah dan Sungai Nil. Penggalian baru-baru ini di Wadi Gawasis mungkin menunjukkan bahwa perdagangan maritim Mesir dimulai dari Laut Merah dan tidak membutuhkan kanal. Bukti tampaknya menunjukkan keberadaannya pada abad ke-13 SM selama masa Ramses II.

Kanal yang digali oleh Necho, Darius I dan Ptolemy

Sisa-sisa kanal barat-timur kuno melalui kota Bubastis, Pi-Ramses, dan Pitom Mesir kuno ditemukan oleh Napoleon Bonaparte dan para insinyur serta kartografernya pada tahun 1799.

Menurut Sejarah sejarawan Yunani Herodotus, sekitar 600 SM, Necho II berusaha menggali kanal barat-timur melalui Wadi Tumilat antara Bubastis dan Heroopolis, dan mungkin melanjutkannya ke Teluk Heroopolit dan Laut Merah. Terlepas dari itu, Necho dilaporkan tidak pernah menyelesaikan proyeknya.

Herodotus diberi tahu bahwa 120.000 orang tewas dalam upaya ini, tetapi angka ini tidak diragukan lagi dilebih-lebihkan. Menurut Pliny the Elder, perpanjangan Necho ke kanal adalah sekitar 57 mil Inggris, sama dengan jarak total antara Bubastis dan Danau Pahit Besar, memungkinkan untuk berkelok-kelok melalui lembah. Panjang yang diceritakan oleh Herodotus, lebih dari 1000 stadia (yaitu, lebih dari 114 mil (183 km)), harus dipahami termasuk seluruh jarak antara Sungai Nil dan Laut Merah pada waktu itu.

Dengan Necho's kematian, pekerjaan dihentikan. Herodotus mengatakan bahwa alasan proyek ditinggalkan adalah karena peringatan yang diterima dari seorang oracle bahwa orang lain akan mendapat manfaat dari penyelesaiannya yang berhasil. Perang Necho dengan Nebukadnezar II kemungkinan besar mencegah kelanjutan kanal tersebut.

Proyek Necho diselesaikan oleh Darius I dari Persia, yang memerintah Mesir Kuno setelah ditaklukkan oleh pendahulunya Cambyses II. Mungkin pada masa Darius jalur air alami yang pernah ada antara Teluk Heroopolit dan Laut Merah di sekitar kota Shaluf Mesir (alt. Chalouf atau Shaloof ), yang terletak tepat di sebelah selatan Danau Pahit Besar, telah menjadi begitu tertutup lumpur sehingga Darius perlu membersihkannya untuk memungkinkan navigasi sekali lagi. Menurut Herodotus, kanal Darius cukup lebar sehingga dua triremes bisa saling berpapasan dengan dayung diperpanjang, dan membutuhkan empat hari untuk melintasinya. Darius memperingati pencapaiannya dengan sejumlah prasasti granit yang ia dirikan di tepi sungai Nil, termasuk satu di dekat Kabret, dan satu lagi beberapa mil di utara Suez. Prasasti Darius berbunyi:

Saith King Darius: Saya orang Persia. Berangkat dari Persia, saya menaklukkan Mesir. Saya memesan kanal ini digali dari sungai yang disebut Sungai Nil yang mengalir di Mesir, ke laut yang dimulai di Persia. Ketika kanal telah digali seperti yang saya perintahkan, kapal pergi dari Mesir melalui kanal ini ke Persia, seperti yang saya inginkan.

Kanal tersebut meninggalkan Sungai Nil di Bubastis. Sebuah prasasti pada pilar di Pitom mencatat bahwa pada 270 atau 269 SM, itu dibuka kembali, oleh Ptolemeus II Philadelphus. Di Arsinoe, Ptolemeus membangun kunci yang dapat dinavigasi, dengan pintu air, di Teluk Heroopolit Laut Merah, yang memungkinkan lewatnya kapal tetapi mencegah air asin dari Laut Merah bercampur dengan air tawar di kanal.

Laut Merah yang Menyurut dan Sungai Nil yang menyusut

Laut Merah diyakini oleh beberapa sejarawan telah surut secara bertahap selama berabad-abad, garis pantainya perlahan-lahan bergerak ke selatan menjauh dari Danau Timsah dan Danau Great Bitter. Ditambah dengan akumulasi lumpur Nil yang terus-menerus, pemeliharaan dan perbaikan kanal Ptolemeus menjadi semakin tidak praktis setiap abad.

Dua ratus tahun setelah pembangunan kanal Ptolemy, Cleopatra tampaknya tidak memiliki jalur jalur air barat-timur , karena cabang Pelusiac dari Sungai Nil, yang mengaliri kanal barat-timur Ptolemeus, pada saat itu telah menyusut, tersumbat oleh lumpur.

Kairo Tua ke Laut Merah

Pada abad ke-8, terdapat kanal yang dapat dinavigasi antara Kairo Lama dan Laut Merah, tetapi berbeda-beda mengenai siapa yang memerintahkan pembangunannya — baik Trajan atau 'Amr ibn al-'As, atau Omar yang Agung. Kanal ini dilaporkan terkait dengan Sungai Nil di Kairo Lama dan berakhir di dekat Suez modern. Sebuah risalah geografi "Liber De Mensura Orbis Terrae" yang ditulis oleh biarawan Irlandia Dicuil (lahir akhir abad ke-8) melaporkan percakapan dengan biksu lain, Fidelis, yang berlayar di kanal dari Sungai Nil ke Laut Merah selama ziarah ke Kudus Tanah di paruh pertama abad ke-8

Khalifah Abbasiyah al-Mansur dikatakan telah memerintahkan penutupan kanal ini pada tahun 767 untuk mencegah pasokan mencapai pencela Arab.

Perbaikan oleh al -Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah diklaim telah memperbaiki lorong Kairo ke Laut Merah, tetapi hanya sebentar, sekitar 1000 M, karena segera "tersumbat pasir". Namun, kami diberitahu bahwa bagian dari kanal ini masih terus mengisi selama genangan tahunan Sungai Nil.

Pembuahan oleh Venesia

Navigasi 1488 Afrika selatan yang berhasil oleh Bartolomeu Dias membuka rute perdagangan maritim langsung ke India dan pulau-pulau rempah-rempah, dan selamanya mengubah keseimbangan perdagangan Mediterania. Salah satu pecundang paling menonjol di orde baru, sebagai mantan perantara, adalah bekas pusat perdagangan rempah-rempah Venesia.

Para pemimpin Venesia, didorong ke dalam keputusasaan, mempertimbangkan untuk menggali jalur air antara Laut Merah dan Sungai Nil— mengantisipasi Terusan Suez hampir 400 tahun — untuk membawa perdagangan barang mewah membanjiri pintu mereka lagi. Tapi ini tetap mimpi.

Meskipun memasuki negosiasi dengan Mamelukes yang berkuasa di Mesir, rencana Venesia untuk membangun kanal dengan cepat dihentikan oleh penaklukan Ottoman di Mesir pada tahun 1517, yang dipimpin oleh Sultan Selim I.

Upaya Utsmaniyah

Selama abad ke-16, Wazir Agung Ottoman Sokollu Pasha berusaha membangun kanal yang menghubungkan Laut Merah dan Mediterania. Hal ini dimotivasi oleh keinginan untuk menghubungkan Konstantinopel dengan rute ziarah dan perdagangan di Samudra Hindia, serta oleh masalah strategis — karena kehadiran Eropa di Samudra Hindia tumbuh, kepentingan dagang dan strategis Utsmaniyah semakin ditantang, dan Sublime Porte semakin ditekan untuk menegaskan posisinya. Kanal yang dapat dilayari akan memungkinkan Angkatan Laut Ottoman untuk menghubungkan armada Laut Merah, Laut Hitam, dan Mediterania. Namun, proyek ini dianggap terlalu mahal, dan tidak pernah selesai.

Penemuan kanal kuno oleh Napoleon

Selama kampanye Prancis di Mesir dan Suriah pada akhir 1798, Napoleon menunjukkan minat dalam menemukan sisa-sisa lorong jalur air kuno. Puncaknya adalah kader arkeolog, ilmuwan, kartografer, dan insinyur menjelajahi Mesir utara. Penemuan mereka, dicatat dalam Description de l'Égypte , termasuk peta rinci yang menggambarkan penemuan kanal kuno yang membentang ke utara dari Laut Merah dan kemudian ke barat menuju Sungai Nil.

Belakangan, Napoleon, yang akan menjadi Kaisar Prancis pada tahun 1804, mempertimbangkan pembangunan kanal utara-selatan untuk menghubungkan Mediterania dengan Laut Merah. Tetapi rencana itu dibatalkan karena salah menyimpulkan bahwa jalur air akan membutuhkan kunci untuk beroperasi. Ini akan sangat mahal dan membutuhkan waktu lama untuk membuatnya. Keputusan ini didasarkan pada kepercayaan yang salah bahwa Laut Merah lebih tinggi 8,5 m (28 kaki) dari Mediterania. Kesalahan tersebut adalah hasil dari menggunakan pengukuran survei terpisah-pisah yang dilakukan pada masa perang selama Ekspedisi Mesir oleh Napoleon. Pada tahun 1819, Pacha Mesir melakukan beberapa pekerjaan kanal.

Namun, hingga tahun 1861, rute kuno yang tidak dapat dilalui yang ditemukan oleh Napoleon dari Bubastis ke Laut Merah masih mengalirkan air di tempat-tempat sejauh timur Kassassin.

Sejarah

Periode sementara

Meskipun dugaan perbedaan permukaan laut dapat menimbulkan masalah bagi konstruksi, gagasan untuk menemukan rute yang lebih pendek ke timur tetap hidup. Pada tahun 1830, F. R. Chesney menyampaikan laporan kepada pemerintah Inggris yang menyatakan bahwa tidak ada perbedaan ketinggian dan bahwa Terusan Suez layak, namun laporannya tidak mendapat perhatian lebih lanjut. Letnan Waghorn membuat "Rute Jalan", yang mengangkut pos dan penumpang ke India melalui Mesir.

Linant de Bellefonds, seorang penjelajah Prancis di Mesir, menjadi kepala teknisi Pekerjaan Umum Mesir. Selain tugas normalnya, ia mengamati Tanah Genting Suez dan membuat rencana untuk Terusan Suez. Saint-Simonianis Prancis menunjukkan minat pada kanal tersebut dan pada tahun 1833, Barthélemy Prosper Enfantin mencoba menarik perhatian Muhammad Ali ke kanal tersebut tetapi tidak berhasil. Alois Negrelli, pelopor perkeretaapian Austria, mulai tertarik dengan ide tersebut pada tahun 1836.

Pada tahun 1846, Prosper Enfantin's Société d'Études du Canal de Suez mengundang sejumlah ahli, di antaranya Robert Stephenson, Negrelli, dan Paul-Adrien Bourdaloue untuk mempelajari kelayakan Terusan Suez (dengan bantuan Linant de Bellefonds) . Survei Bourdaloue tentang tanah genting adalah bukti pertama yang diterima secara umum bahwa tidak ada perbedaan praktis dalam ketinggian di antara kedua lautan. Inggris, bagaimanapun, khawatir bahwa sebuah kanal yang terbuka untuk semua orang dapat mengganggu perdagangan India-nya dan oleh karena itu lebih memilih koneksi dengan kereta api dari Alexandria melalui Kairo ke Suez, yang pada akhirnya dibangun oleh Stephenson.

Konstruksi oleh Terusan Suez Perusahaan

Pada tahun 1854 dan 1856, Ferdinand de Lesseps memperoleh konsesi dari Sa'id Pasha, Khedive Mesir dan Sudan, untuk mendirikan perusahaan untuk membangun kanal yang terbuka untuk kapal-kapal dari semua negara. Perusahaan itu mengoperasikan kanal selama 99 tahun sejak pembukaannya. De Lesseps telah menggunakan hubungan persahabatannya dengan Sa'id, yang ia kembangkan saat menjadi diplomat Prancis pada tahun 1830-an. Sebagaimana diatur dalam konsesi, Ferdinand mengadakan Komisi Internasional untuk penindikan tanah genting Suez ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) yang terdiri dari 13 ahli dari tujuh negara, di antaranya John Robinson McClean, yang kemudian menjadi Presiden dari Institution of Civil Engineers di London, dan sekali lagi Negrelli, untuk memeriksa rencana yang dikembangkan oleh Linant de Bellefonds, dan untuk memberi nasehat tentang kelayakan dan rute terbaik untuk kanal tersebut. Setelah survei dan analisis di Mesir dan diskusi di Paris tentang berbagai aspek kanal, di mana banyak ide Negrelli berlaku, komisi menghasilkan laporan dengan suara bulat pada bulan Desember 1856 yang berisi deskripsi rinci tentang kanal lengkap dengan rencana dan profil. Perusahaan Terusan Suez ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) didirikan pada tanggal 15 Desember 1858.

Pemerintah Inggris telah menentang proyek tersebut dari awal hingga penyelesaiannya. Inggris, yang menguasai rute Cape dan rute Overland ke India dan Timur Jauh, menyukai status quo , mengingat bahwa kanal dapat mengganggu supremasi komersial dan maritim mereka. Lord Palmerston, musuh proyek yang paling teguh, mengakui pada pertengahan tahun 1850-an motif sebenarnya di balik penentangannya: bahwa hubungan komersial dan maritim Inggris akan digulingkan dengan pembukaan rute baru, terbuka untuk semua negara, dan dengan demikian mencabut negaranya dari keuntungan eksklusifnya saat ini. Sebagai salah satu langkah diplomatik yang menentang proyek tersebut ketika proyek tersebut tetap berjalan, ia tidak menyetujui penggunaan "kerja paksa" untuk pembangunan kanal. Kerja paksa dalam proyek dihentikan, dan raja muda mengutuk corvée, menghentikan proyek tersebut.

Awalnya opini internasional skeptis dan saham Suez Canal Company tidak laku di luar negeri. Inggris, Austria, dan Rusia tidak membeli sejumlah besar saham. Namun, dengan bantuan dari keluarga perbankan Cattaui, dan hubungan mereka dengan James de Rothschild dari obligasi dan saham House of Rothschild Prancis berhasil dipromosikan di Prancis dan bagian lain Eropa. Semua saham Prancis dengan cepat dijual di Prancis. Seorang skeptis Inggris kontemporer mengklaim, "Satu hal yang pasti ... komunitas pedagang lokal kami tidak memberikan perhatian praktis sama sekali pada karya besar ini, dan sah untuk meragukan bahwa tanda terima kanal ... akan pernah cukup untuk memulihkannya. biaya pemeliharaan. Ini tidak akan pernah menjadi cara yang dapat diakses kapal besar dalam hal apa pun. "

Pekerjaan dimulai di pantai Port Said di masa depan pada 25 April 1859.

Penggalian memakan waktu 10 tahun, dengan kerja paksa (corvée) dipekerjakan sampai tahun 1864 untuk menggali kanal. Beberapa sumber memperkirakan bahwa lebih dari 30.000 orang bekerja di kanal pada periode tertentu, lebih dari 1,5 juta orang dari berbagai negara dipekerjakan, dan ribuan pekerja meninggal, banyak dari mereka karena kolera dan epidemi serupa.

Peresmian (17 November 1869)

Kanal dibuka di bawah kendali Prancis pada November 1869. Upacara pembukaan dimulai di Port Said pada malam tanggal 15 November, dengan iluminasi, kembang api, dan jamuan makan di kapal pesiar dari Khedive Isma'il Pasha dari Mesir dan Sudan. Para tamu kerajaan tiba keesokan paginya: Permaisuri Prancis Eugenie di kapal pesiar Kekaisaran L'Aigle ; Putra Mahkota Prusia; dan Pangeran Louis dari Hesse. Tamu internasional lainnya termasuk sejarawan alam Amerika H. W. Harkness. Di sore hari ada pemberkatan kanal dengan upacara baik Muslim dan Kristen, masjid sementara dan gereja dibangun berdampingan di pantai. Di malam hari ada lebih banyak iluminasi dan kembang api.

Pada pagi hari tanggal 17 November, prosesi kapal memasuki kanal, dipimpin oleh L'Aigle . Di antara kapal-kapal berikut adalah HMS Newport , yang dikapteni oleh George Nares, yang akan mensurvei kanal atas nama Admiralty beberapa bulan kemudian. Newport terlibat dalam insiden yang menunjukkan beberapa masalah dengan kanal. Terdapat dugaan bahwa kedalaman bagian saluran pada saat peresmian tidak sebesar yang dijanjikan, dan bagian saluran yang paling dalam tidak selalu jelas sehingga berisiko terjadi grounding. Hari pertama perjalanan berakhir di Danau Timsah, 41 mil laut di selatan Port Said. Kapal Prancis Péluse berlabuh di dekat pintu masuk, kemudian berputar dan mendarat, kapal dan penunggangnya menghalangi jalan ke danau. Perahu berikut harus berlabuh di kanal itu sendiri sampai Péluse diangkut dengan bersih keesokan paginya, sehingga menyulitkan mereka untuk bergabung dalam perayaan malam itu di Ismailia. Kecuali untuk Newport . Nares mengirim perahu untuk melakukan pemeriksaan, dan dapat bermanuver di sekitar Péluse untuk memasuki danau dan berlabuh di sana pada malam hari.

Ismailia adalah tempat perayaan lainnya keesokan harinya, termasuk "pawai masa lalu" militer, iluminasi dan kembang api, dan sebuah bola di Istana Gubernur. Iring-iringan itu berangkat lagi pada pagi hari tanggal 19 November, untuk sisa perjalanan ke Suez. Setelah Suez, banyak peserta menuju Kairo, dan kemudian ke Piramida, di mana jalan baru telah dibangun untuk acara tersebut.

Kapal Anchor Line, SS Dido , menjadi yang pertama melewati Terusan dari Selatan ke Utara.

Kesulitan awal (1869–1871)

Meskipun banyak masalah teknis, politik, dan keuangan telah diatasi, biaya akhir lebih dari dua kali lipat perkiraan awal.

Khedive, khususnya, mampu mengatasi reservasi awal yang dipegang oleh kreditor Inggris dan Prancis dengan meminta bantuan keluarga Sursock, yang hubungannya yang dalam terbukti sangat berharga dalam mengamankan banyak dukungan internasional untuk proyek tersebut.

Setelah pembukaan, Perusahaan Terusan Suez mengalami kesulitan keuangan. Pekerjaan yang tersisa diselesaikan hanya pada tahun 1871, dan lalu lintas di bawah ekspektasi dalam dua tahun pertama. Oleh karena itu, De Lesseps mencoba meningkatkan pendapatan dengan menafsirkan jenis ton bersih yang dirujuk dalam konsesi kedua ( tonneau de capacité ) sebagai kapasitas kargo kapal dan bukan hanya tonase bersih teoretis dari "Sistem Moorsom "diperkenalkan di Inggris oleh Merchant Shipping Act pada tahun 1854. Kegiatan komersial dan diplomatik berikutnya mengakibatkan Komisi Internasional Konstantinopel menetapkan jenis tonase bersih tertentu dan menyelesaikan pertanyaan tentang tarif dalam protokolnya pada 18 Desember 1873. Ini adalah asalnya dari Tonnage Jaringan Terusan Suez dan Sertifikat Tonase Khusus Terusan Suez, keduanya masih digunakan sampai sekarang.

Peraturan perusahaan setelah pembukaan

Kanal tersebut memiliki efek langsung dan dramatis pada perdagangan dunia. Dikombinasikan dengan rel kereta lintas benua Amerika yang diselesaikan enam bulan sebelumnya, hal itu memungkinkan dunia berputar-putar dalam waktu singkat. Ini memainkan peran penting dalam meningkatkan kolonisasi Eropa di Afrika. Pembangunan kanal adalah salah satu penyebab Panic tahun 1873, karena barang dari Timur Jauh dibawa dengan kapal layar di sekitar Cape of Good Hope dan disimpan di gudang Inggris. Ketidakmampuan untuk membayar hutang bank menyebabkan penerus Said Pasha, Isma'il Pasha, pada tahun 1875 menjual 44% sahamnya di kanal seharga £ 4.000.000 ($ 19,2 juta), setara dengan £ 432 juta hingga £ 456 juta ($ 540 juta hingga $ 570 juta) pada tahun 2019, kepada pemerintah Inggris Raya. Pemegang saham Prancis masih memegang mayoritas. Kerusuhan lokal menyebabkan Inggris menyerang pada tahun 1882 dan mengambil kendali penuh, meskipun secara nominal Mesir tetap menjadi bagian dari Kekaisaran Ottoman. Perwakilan Inggris dari tahun 1883 hingga 1907 adalah Evelyn Baring, Earl of Cromer ke-1, yang menata ulang dan memodernisasi pemerintah serta menekan pemberontakan dan korupsi, sehingga memfasilitasi peningkatan lalu lintas di kanal.

Konvensi Konstantinopel pada tahun 1888 menyatakan kanal itu sebagai zona netral di bawah perlindungan Inggris, yang telah menduduki Mesir dan Sudan atas permintaan Khedive Tewfiq untuk menekan Pemberontakan Urabi terhadap kekuasaannya. Pemberontakan berlangsung dari tahun 1879 hingga 1882. Sebagai akibat dari keterlibatan Inggris di pihak Khedive Tewfiq, Inggris menguasai kanal tersebut pada tahun 1882. Inggris mempertahankan jalur yang penting secara strategis terhadap serangan besar Utsmaniyah pada tahun 1915, selama Dunia Pertama Perang. Di bawah Perjanjian Anglo-Mesir tahun 1936, Inggris mempertahankan kendali atas kanal tersebut. Kanal itu lagi-lagi secara strategis penting dalam Perang Dunia Kedua 1939-1945, dan upaya Italia-Jerman untuk menangkapnya dipukul mundur selama Kampanye Afrika Utara, di mana kanal itu ditutup untuk pengiriman Poros. Pada tahun 1951 Mesir menolak perjanjian tersebut dan pada bulan Oktober 1954 Inggris setuju untuk menarik pasukannya. Penarikan selesai pada tanggal 18 Juli 1956.

Krisis Suez

Karena tawaran Mesir terhadap Uni Soviet, Inggris dan Amerika Serikat mencabut janji mereka untuk mendukung pembangunan Aswan Bendungan. Presiden Mesir Gamal Abdel Nasser menanggapi dengan menasionalisasi kanal pada 26 Juli 1956 dan mentransfernya ke Otoritas Terusan Suez, bermaksud untuk membiayai proyek bendungan dengan menggunakan pendapatan dari kanal. Pada hari yang sama kanal dinasionalisasi, Nasser juga menutup Selat Tiran untuk semua kapal Israel. Hal ini menyebabkan Krisis Suez di mana Inggris, Prancis, dan Israel menginvasi Mesir. Menurut rencana perang yang telah disepakati sebelumnya di bawah Protokol Sèvres, Israel menginvasi Semenanjung Sinai pada 29 Oktober, memaksa Mesir untuk melibatkan mereka secara militer, dan mengizinkan kemitraan Inggris-Prancis untuk mengumumkan pertempuran yang diakibatkannya sebagai ancaman terhadap stabilitas di Timur Tengah. dan memasuki perang - secara resmi untuk memisahkan dua kekuatan tetapi pada kenyataannya untuk mendapatkan kembali Terusan dan menjatuhkan pemerintah Nasser.

Untuk menyelamatkan Inggris dari apa yang dia anggap sebagai tindakan bencana dan untuk menghentikan perang dari kemungkinan eskalasi, Sekretaris Negara Kanada untuk Urusan Luar Negeri Lester B. Pearson mengusulkan pembentukan pasukan penjaga perdamaian Perserikatan Bangsa-Bangsa pertama untuk memastikan akses ke kanal bagi semua dan penarikan Israel dari Semenanjung Sinai. Pada 4 November 1956, mayoritas di Perserikatan Bangsa-Bangsa memberikan suara untuk resolusi penjaga perdamaian Pearson, yang mengamanatkan penjaga perdamaian PBB untuk tinggal di Sinai kecuali Mesir dan Israel menyetujui penarikan mereka. Amerika Serikat mendukung proposal ini dengan menekan pemerintah Inggris melalui penjualan sterling, yang akan menyebabkannya terdepresiasi. Inggris kemudian menyerukan gencatan senjata, dan kemudian setuju untuk menarik pasukannya pada akhir tahun. Pearson kemudian dianugerahi Penghargaan Nobel Perdamaian. Akibat kerusakan dan kapal tenggelam atas perintah dari Nasser, kanal itu ditutup hingga April 1957, ketika dibersihkan dengan bantuan PBB. Pasukan PBB (UNEF) dibentuk untuk menjaga kelancaran navigasi kanal, dan perdamaian di Semenanjung Sinai.

Perang Arab – Israel tahun 1967 dan 1973

Pada bulan Mei 1967, Nasser memerintahkan pasukan penjaga perdamaian PBB keluar dari Sinai, termasuk wilayah Terusan Suez. Israel keberatan dengan penutupan Selat Tiran untuk pengiriman Israel. Kanal tersebut telah ditutup untuk pengiriman Israel sejak 1949, kecuali untuk waktu yang singkat pada 1951–1952.

Setelah Perang Enam Hari 1967, pasukan Israel menduduki semenanjung Sinai, termasuk seluruh tepian timur dari Terusan Suez. Tidak mau mengizinkan Israel menggunakan kanal, Mesir segera memberlakukan blokade yang menutup kanal untuk semua pengiriman. Lima belas kapal kargo, yang dikenal sebagai "Armada Kuning", terperangkap di kanal, dan akan tetap di sana sampai tahun 1975.

Pada tahun 1973, selama Perang Yom Kippur, kanal itu menjadi tempat penyeberangan besar oleh tentara Mesir ke Sinai yang diduduki Israel dan penyeberangan balasan oleh tentara Israel ke Mesir. Banyak puing-puing dari konflik ini tetap terlihat di sepanjang tepi kanal.

Operasi pembersihan ranjau (1974–75)

Setelah Perang Yom Kippur, Amerika Serikat memulai Operasi Nimbus Moon. Kapal serbu amfibi USS Inchon (LPH-12) dikirim ke Canal, membawa 12 helikopter penyapu ranjau RH-53D HM-12. Ini sebagian membersihkan kanal antara Mei dan Desember 1974. Dia dibebaskan oleh LST USS Barnstable County (LST1197). Angkatan Laut Kerajaan Inggris memulai Operasi Rheostat dan Kelompok Tugas 65.2 disediakan untuk Operasi Rheostat Satu (enam bulan pada tahun 1974), pemburu ranjau HMS Maxton , HMS Bossington , dan HMS Wilton , Armada Clearance Diving Team (FCDT) dan HMS Abdiel , kapal pendukung latihan minelayer / MCMV; dan untuk Operasi Rheostat Dua (enam bulan pada tahun 1975) para pemburu ranjau HMS Hubberston dan HMS Sheraton, dan HMS Abdiel. Ketika Operasi Pembersihan Kanal selesai, kanal dan danaunya dianggap 99% bersih dari ranjau. Kanal itu kemudian dibuka kembali oleh Presiden Mesir Anwar Sadat dengan kapal perusak Mesir, yang memimpin konvoi pertama menuju utara ke Port Said pada tahun 1975. Di sisinya berdiri Putra Mahkota Iran Reza Pahlavi, yang diutus untuk mewakili ayahnya, Mohammed Reza Pahlavi, Shah. dari Iran. Kapal penjelajah USS Little Rock adalah satu-satunya kapal angkatan laut Amerika dalam konvoi tersebut.

Kehadiran PBB

Mandat UNEF berakhir pada tahun 1979. Terlepas dari upaya dari Amerika Serikat, Israel, Mesir, dan lainnya untuk mendapatkan perpanjangan peran PBB dalam menjaga perdamaian antara Israel dan Mesir, seperti yang diserukan dalam Perjanjian Perdamaian Mesir-Israel 1979, mandat tersebut tidak dapat diperpanjang karena adanya veto oleh Uni Soviet di Dewan Keamanan PBB, atas permintaan Suriah. Karena itu, negosiasi untuk kekuatan pengamat baru di Sinai menghasilkan Pasukan dan Pengamat Multinasional (MFO), yang ditempatkan di Sinai pada tahun 1981 dalam koordinasi dengan penarikan bertahap Israel. Itu ada di bawah perjanjian antara Amerika Serikat, Israel, Mesir, dan negara lain.

Lewati perluasan

Pada musim panas 2014, beberapa bulan setelah menjabat sebagai Presiden Mesir, Abdel Fattah el-Sisi memerintahkan perluasan Ballah Bypass dari lebar 61 meter (200 kaki) menjadi lebar 312 meter (1.024 kaki) untuk 35 kilometer ( 22 mil). Proyek itu disebut Terusan Suez Baru, karena memungkinkan kapal untuk transit di kedua arah secara bersamaan. Proyek ini menelan biaya lebih dari E £ 59,4 miliar (US $ 8 miliar) dan diselesaikan dalam waktu satu tahun. Sisi menyatakan saluran yang diperluas terbuka untuk bisnis dalam sebuah upacara pada 6 Agustus 2015.

Garis Waktu

• Sekitar tahun 1799: Napoleon Bonaparte menaklukkan Mesir dan memerintahkan analisis kelayakan. Ini melaporkan perbedaan permukaan laut yang seharusnya 10 meter (33 kaki) dan biaya tinggi, sehingga proyek ditunda.
• Sekitar tahun 1840: Survei kedua menemukan bahwa analisis pertama salah. Hubungan langsung antara Laut Mediterania dan Laut Merah dimungkinkan dan tidak semahal perkiraan sebelumnya.
• 30 November 1854: Mantan konsul Prancis di Kairo, Ferdinand Marie de Lesseps, memperoleh lisensi pertama untuk konstruksi dan operasi berikutnya dari Raja Muda untuk jangka waktu 99 tahun.
• 6 Januari 1856: de Lesseps diberikan lisensi kedua yang lebih rinci.
• 15 Desember 1858: de Lesseps mendirikan "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", dengan Said Pasha memperoleh 22% dari Perusahaan Terusan Suez; mayoritas dikuasai oleh pemilik swasta Perancis.
• 25 April 1859: pembangunan secara resmi dimulai.
• 17 November 1869: Terusan dibuka, dimiliki dan dioperasikan oleh Perusahaan Terusan Suez.
• 18 Desember 1873: Komisi Internasional Konstantinopel menetapkan Ton Jaring Terusan Suez dan Sertifikat Tonase Khusus Terusan Suez (seperti yang dikenal sekarang)
• 25 November 1875: Inggris menjadi pemegang saham minoritas di perusahaan, memperoleh 44%, dengan sisanya dikendalikan oleh sindikat bisnis Prancis.
• 20 Mei 1882: Inggris menginvasi Mesir, dengan bantuan Prancis, dan mulai menduduki Mesir.
• 25 Agustus 1882: Inggris mengambil alih terusan.
• 2 Maret 1888: Konvensi Konstantinopel memperbarui hak lintas kapal yang dijamin melalui kanal selama perang dan perdamaian; hak-hak ini sudah menjadi bagian dari lisensi yang diberikan kepada de Lesseps, tetapi diakui sebagai hukum internasional.
• 14 November 1936: Menyusul perjanjian baru, Inggris secara teoritis menarik diri dari Mesir, tetapi mendirikan 'Zona Terusan Suez 'di bawah kendalinya.
• 13 Juni 1956: Zona Terusan Suez dikembalikan ke kedaulatan Mesir, setelah penarikan Inggris dan perundingan bertahun-tahun.
• 26 Juli 1956: Mesir menasionalisasi perusahaan; aset, hak dan kewajiban Mesirnya dialihkan ke Otoritas Terusan Suez, yang memberi kompensasi kepada pemilik sebelumnya dengan harga pra-nasionalisasi yang ditetapkan. Mesir menutup kanal untuk pengiriman Israel sebagai bagian dari blokade yang lebih luas yang melibatkan Selat Tiran dan Teluk Aqaba.
• 31 Oktober 1956 hingga 24 April 1957: kanal diblokir untuk pengiriman setelah Krisis Suez, konflik yang mengarah pada pendudukan zona kanal oleh Israel, Prancis, dan Inggris.
• 22 Desember 1956: Zona kanal dikembalikan ke kendali Mesir, menyusul penarikan Prancis dan Inggris, dan pendaratan pasukan UNEF .
• 5 Juni 1967 hingga 10 Juni 1975: kanal tersebut diblokir oleh Mesir, setelah perang dengan Israel; itu menjadi garis depan selama Perang Attrisi berikutnya dan perang 1973, tetap tertutup untuk pelayaran internasional, sampai kesepakatan umum sudah dekat.
• 1 Januari 2008: Aturan navigasi baru yang disahkan oleh Otoritas Terusan Suez datang berlaku.
• 6 Agustus 2015: Perluasan kanal baru dibuka.

• Terusan Suez pada Februari 1934. Foto udara diambil oleh pilot Swiss dan fotografer Walter Mittelholzer

• USS Amerika (CV-66), sebuah kapal induk Amerika di Terusan Suez

• Kapal kontainer Hanjin Kaohsiung melintasi Terusan Suez

Terusan Suez pada bulan Februari 1934. Foto udara diambil oleh pilot dan fotografer Swiss, Walter Mittelholzer

USS America (CV-66), sebuah kapal induk Amerika di Terusan Suez

Kapal kontainer Hanjin Kaohsiung transit Terusan Suez

Tata letak dan pengoperasian

• v
• t
• e

Saat dibangun, panjang kanal itu 164 km (102 mil) dan kedalaman 8 m (26 kaki). Setelah beberapa kali pembesaran, panjangnya 193,30 km (120,11 mil), dalam 24 m (79 kaki) dan lebarnya 205 meter (673 kaki). Ini terdiri dari saluran akses utara 22 km (14 mil), kanal itu sendiri 162,25 km (100,82 mil) dan saluran akses selatan 9 km (5,6 mil).

Yang disebut sebagai Terusan Suez Baru , berfungsi sejak 6 Agustus 2015, saat ini memiliki kanal paralel baru di bagian tengah, dengan panjangnya lebih dari 35 km (22 mil). Parameter Terusan Suez saat ini, termasuk kedua kanal individu pada bagian paralel adalah: kedalaman 23 hingga 24 meter (75 hingga 79 kaki) dan lebar setidaknya 205 hingga 225 meter (673 hingga 738 kaki) (lebar yang diukur pada 11 meter (Kedalaman 36 kaki)).

Kapasitas

Kanal memungkinkan lewatnya kapal hingga draft 20 m (66 kaki) atau 240.000 bobot mati ton dan hingga ketinggian 68 m (223 kaki) di atas permukaan air dan balok maksimum 77,5 m (254 kaki) dalam kondisi tertentu. Terusan tersebut dapat menangani lebih banyak lalu lintas dan kapal yang lebih besar daripada Terusan Panama, karena ukuran Suezmax lebih besar daripada Panamax dan New Panamax. Beberapa supertanker terlalu besar untuk melintasi kanal. Orang lain dapat menurunkan sebagian kargo mereka ke perahu milik kanal untuk mengurangi muatan, transit, dan muat ulang di ujung lain kanal.

Navigasi

Kanal tidak memiliki kunci karena medan yang datar, dan perbedaan kecil permukaan laut di antara setiap ujungnya tidak penting untuk pengiriman. Karena kanal tidak memiliki gerbang gelombang laut, pelabuhan di ujungnya akan terkena dampak tsunami yang tiba-tiba dari Laut Mediterania dan Laut Merah, menurut artikel tahun 2012 di Journal of Coastal Research .

Ada satu jalur pelayaran dengan area yang lewat di Ballah-Bypass dekat El Qantara dan di Great Bitter Lake. Pada hari-hari biasa, tiga konvoi transit di kanal, dua menuju selatan dan satu menuju utara. Perjalanan ini memakan waktu antara 11 dan 16 jam dengan kecepatan sekitar 8 knot (15 km / jam; 9 mph). Kecepatan rendah membantu mencegah erosi tepian oleh kapal-kapal.

Pada tahun 1955, sekitar dua pertiga minyak Eropa melewati kanal. Sekitar 8% perdagangan laut dunia dilakukan melalui kanal. Pada tahun 2008, 21.415 kapal melewati kanal dan penerimaannya berjumlah $ 5,381 miliar, dengan biaya rata-rata per kapal sebesar $ 251.000.

Aturan Navigasi Baru mulai berlaku pada 1 Januari 2008, disahkan oleh dewan direksi dari Otoritas Terusan Suez (SCA) untuk mengatur transit kapal. Amandemen yang paling penting termasuk mengizinkan kapal dengan draft 62 kaki (19 m) untuk lewat, meningkatkan lebar yang diizinkan dari 32 meter (105 kaki) menjadi 40 meter (130 kaki) (setelah operasi perbaikan), dan memberlakukan denda pada kapal yang menggunakan penyelam dari luar SCA di dalam batas kanal tanpa izin. Amandemen memungkinkan kapal yang memuat kargo berbahaya (seperti bahan radioaktif atau bahan yang mudah terbakar) untuk lewat jika sesuai dengan amandemen terbaru yang diberikan oleh konvensi internasional.

SCA berhak menentukan jumlah kapal tunda yang diperlukan untuk membantu kapal perang melintasi kanal, untuk mencapai tingkat keamanan tertinggi selama transit.

• Kapal yang ditambatkan di El Ballah selama transit

• Arus dominan di Laut Mediterania selama Juni

Kapal-kapal yang ditambatkan di El Ballah selama transit

Arus dominan di Laut Mediterania untuk bulan Juni

Operasi

Sebelum Agustus 2015, kanal itu terlalu sempit untuk lalu lintas dua arah gratis, sehingga kapal akan lewat dalam konvoi dan menggunakan bypass. Jalan pintas adalah 78 km (48 mil) dari 193 km (120 mil) (40%). Dari utara ke selatan, mereka adalah: Port Said by-pass (pintu masuk) 36,5 km (23 mil), Ballah by-pass & amp; pelabuhan, 9 km (6 mil), Timsah by-pass 5 km (3 mi), dan Deversoir by-pass (ujung utara Great Bitter Lake) 27,5 km (17 mi). Jalan pintas diselesaikan pada tahun 1980.

Biasanya, dibutuhkan kapal 12 hingga 16 jam untuk transit di kanal. Kapasitas 24 jam kanal itu sekitar 76 kapal standar.

Pada Agustus 2014, Mesir memilih konsorsium yang mencakup tentara Mesir dan perusahaan teknik global Dar Al-Handasah untuk mengembangkan pusat industri dan logistik internasional di Area Terusan Suez, dan memulai pembangunan bagian kanal baru dari km 60 hingga km 95 yang dikombinasikan dengan perluasan dan penggalian mendalam dari kanal sepanjang 37 km lainnya. Ini akan memungkinkan navigasi di kedua arah secara bersamaan di bagian tengah kanal sepanjang 72 km. Perpanjangan ini secara resmi dibuka pada 6 Agustus 2015 oleh Presiden Al-Sisi.

• Pasca-pendalaman, sebuah kapal curah capesize mendekati Jembatan Persahabatan

• Konvoi ke arah utara menunggu di Great Bitter Lake saat konvoi ke selatan lewat, Oktober 2014

Pasca-pendalaman, sebuah kapal curah berukuran besar mendekati Jembatan Persahabatan

Konvoi ke arah utara menunggu di Great Bitter Lake saat konvoi ke selatan lewat, Oktober 2014

Convoy sailing

Karena kanal tidak melayani lalu lintas dua arah yang tidak diatur, semua kapal transit dalam konvoi pada waktu-waktu tertentu, yang dijadwalkan selama 24 jam. Setiap hari, satu konvoi menuju utara dimulai pada pukul 04:00 dari Suez. Pada ruas jalur ganda, konvoi menggunakan jalur timur. Selaras dengan jalur konvoi ini adalah konvoi menuju selatan. Dimulai pada 03:30 dari Port Said dan melewati konvoi ke arah Utara di bagian dua jalur.

Penyeberangan kanal

Dari utara ke selatan, penyeberangannya adalah:

• Jembatan Terusan Suez (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248; 32.317572 (Jembatan Terusan Suez)), juga disebut Jembatan Persahabatan Mesir-Jepang, jembatan jalan tingkat tinggi di El Qantara. Dalam bahasa Arab, al qantara berarti "lengkungan". Dibuka pada tahun 2001, memiliki jarak 70 meter (230 kaki) di atas kanal dan dibangun dengan bantuan dari pemerintah Jepang dan oleh Kajima.
• Jembatan Kereta Api El Ferdan (30 ° 39′25 ″ LU 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° LU 32.334 ° E / 30.657; 32.334 (Jembatan Kereta Api El Ferdan)) 20 km (12 mil) di utara Ismailia (30 ° 35′N 32 ° 16′E / 30.583 ° LU 32.267 ° BT / 30.583; 32.267 (Ismailia)) diselesaikan pada tahun 2001 dan merupakan jembatan bentang-ayun terpanjang di dunia, dengan bentang 340 m (1100 kaki). Jembatan sebelumnya hancur pada tahun 1967 selama konflik Arab-Israel. Jembatan saat ini tidak lagi berfungsi karena perluasan Terusan Suez, karena jalur pelayaran paralel yang diselesaikan pada tahun 2015 di sebelah timur jembatan tidak memiliki struktur yang merentangkannya.
• Jaringan pipa yang mengambil air bersih di bawah kanal ke Sinai, sekitar 57 km (35 mil) utara Suez, pada 30 ° 27.3′N 32 ° 21.0′E / 30.4550 ° LU 32.3500 ° E / 30.4550; 32.3500 (Saluran pipa air tawar).
• Terowongan Ahmed Hamdi (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583; 32.57556 ( Ahmed Hamdi Tunnel)) di selatan Great Bitter Lake (30 ° 20′N 32 ° 23′E / 30.333 ° N 32.383 ° E / 30.333; 32.383 (Great Bitter Lake)) dibangun pada tahun 1983. Karena masalah kebocoran, terowongan kedap air baru dibangun di dalam yang lama dari tahun 1992 hingga 1995.
• Penyeberangan saluran listrik di atas Terusan Suez (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29,996 ° LU 32.583 ° BT / 29.996; 32.583 (penyeberangan saluran listrik di atas Terusan Suez)) dibangun pada tahun 1999.

Sebuah rel kereta api di tepi barat berjalan sejajar dengan kanal untuk seluruh panjangnya.

Enam terowongan baru untuk gerbong dan kereta api juga direncanakan di seberang kanal. Saat ini Ahmed Hamdi adalah satu-satunya terowongan yang menghubungkan Suez ke Sinai.

Rute alternatif

Cape Agulhas

Alternatif utama adalah di sekitar Cape Agulhas, titik paling selatan Afrika, biasa disebut sebagai rute Tanjung Harapan. Ini adalah satu-satunya jalur laut sebelum kanal dibangun, dan saat kanal ditutup. Ini masih menjadi satu-satunya rute kapal yang terlalu besar untuk terusan. Pada awal abad ke-21, Terusan Suez telah mengalami penurunan lalu lintas akibat pembajakan di Somalia, dengan banyak perusahaan pelayaran memilih untuk mengambil rute panjang sebagai gantinya. Antara 2008 dan 2010, diperkirakan kanal tersebut kehilangan 10% lalu lintas karena ancaman pembajakan, dan 10% lainnya karena krisis keuangan. Sebuah kapal tanker minyak yang berangkat dari Arab Saudi ke Amerika Serikat memiliki jarak 2.700 mi (4.345 km) lebih jauh saat mengambil rute selatan Afrika daripada kanal.

Sebelum kanal dibuka pada tahun 1869, terkadang barang dikirim diturunkan dari kapal dan dibawa melalui darat antara Mediterania dan Laut Merah.

Rute Laut Utara

Dalam beberapa tahun terakhir, penyusutan es laut Arktik telah membuat Rute Laut Utara layak untuk kargo komersial kapal antara Eropa dan Asia Timur selama jendela enam sampai delapan minggu di bulan-bulan musim panas, memperpendek perjalanan ribuan mil dibandingkan dengan yang melalui Terusan Suez. Menurut peneliti iklim kutub, seiring dengan menyusutnya lapisan es musim panas Arktik, rute tersebut akan dapat dilalui tanpa bantuan pemecah es untuk periode yang lebih lama setiap musim panas.

Beluga Group yang berbasis di Bremen mengklaim pada tahun 2009 untuk jadilah perusahaan Barat pertama yang mencoba menggunakan Rute Laut Utara tanpa bantuan dari pemecah es, memotong 4.000 mil laut dari perjalanan antara Ulsan, Korea dan Rotterdam, Belanda.

Cape Horn

Kapal layar yang berlayar antara Eropa dan Australia sering kali lebih memilih untuk melewati Cape Horn saat pergi ke Eropa, karena arah angin yang umum, meskipun jalan ini sedikit lebih panjang dari Sydney ke Eropa daripada melewati Cape Agulhas.

Rel kereta gurun Negev

Pada Februari 2012, Israel mengumumkan niatnya untuk membangun rel kereta api antara Mediterania dan Eilat melalui gurun Negev untuk bersaing dengan kanal tersebut. Pada tahun 2019, proyek tersebut telah dibekukan tanpa batas waktu.

Arti ekonomis

Secara ekonomi, setelah selesai, Terusan Suez mendapat manfaat utama dari kekuatan perdagangan laut negara-negara Mediterania, yang sekarang memiliki koneksi yang jauh lebih cepat ke Timur Dekat dan Jauh daripada negara-negara perdagangan laut Eropa Utara dan Barat seperti Inggris Raya atau Jerman . Pelabuhan perdagangan utama Habsburg di Trieste dengan koneksi langsungnya ke Eropa Tengah mengalami peningkatan pesat pada saat itu.

Waktu yang dihemat pada abad ke-19 untuk perjalanan kapal uap yang diasumsikan ke Bombay dari Brindisi dan Trieste adalah 37 hari , dari Genoa 32, dari Marseille 31, dari Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam, dan Hamburg 24 hari. Saat itu juga perlu dipertimbangkan apakah barang yang akan diangkut bisa menanggung tarif kanal yang mahal. Hal ini menyebabkan pertumbuhan pesat pelabuhan Mediterania dengan jalur darat ke Eropa Tengah dan Timur. Menurut informasi hari ini dari perusahaan pelayaran, rute dari Singapura ke Rotterdam melalui Terusan Suez akan dipersingkat 6.000 kilometer dan dengan demikian sembilan hari dibandingkan dengan rute di sekitar Afrika. Hasilnya, layanan liner antara Asia dan Eropa menghemat 44 persen CO2 berkat rute yang lebih pendek ini. Terusan Suez memiliki peran yang sangat penting dalam hubungan antara Afrika Timur dan kawasan Mediterania.

Pada abad ke-20, perdagangan melalui Terusan Suez terhenti karena dua perang dunia dan krisis Suez . Banyak arus perdagangan juga dialihkan dari pelabuhan Mediterania menuju Eropa Utara seperti Hamburg dan Rotterdam. Hanya setelah berakhirnya Perang Dingin, integrasi ekonomi Eropa, pertimbangan konsumsi CO2 dan Prakarsa Jalur Sutra Cina, pelabuhan Mediterania seperti Piraeus dan Trieste kembali menjadi fokus pertumbuhan dan investor.

Blokade kanal hari ini tidak hanya akan menyebabkan kerusakan besar pada ekonomi global, tetapi juga Mesir sendiri. Pada tahun 2009 saja, negara bagian menerima hampir $ 4,3 miliar biaya dari perusahaan pelayaran yang kapalnya melewati Terusan Suez. Inilah salah satu alasan mengapa Mesir berusaha membuat jalur tersebut menarik sehingga terusan tersebut dapat menarik kapal tambahan yang sebelumnya menggunakan jalur lain. Zona Ekonomi Terusan Suez, yang dimulai pada tahun 2015, juga mengarah ke arah eksploitasi situasi geografis ini.

Dampak lingkungan

Pembukaan kanal menciptakan jalur air asin pertama antara Laut Mediterania dan Laut Merah. Meskipun Laut Merah sekitar 1,2 m (4 kaki) lebih tinggi dari Mediterania timur, arus antara Mediterania dan tengah kanal di Danau Bitter mengalir ke utara pada musim dingin dan selatan pada musim panas. Bagian selatan Danau Bitter saat ini sedang pasang surut, bervariasi dengan pasang surut di Suez. Danau Bitter, yang merupakan danau alami hipersalin, memblokir migrasi spesies Laut Merah ke Mediterania selama beberapa dekade, tetapi karena salinitas danau secara bertahap disamakan dengan Laut Merah, penghalang migrasi telah dihapus, serta tumbuhan dan hewan. dari Laut Merah telah mulai menjajah Mediterania bagian timur.

Laut Merah umumnya lebih asin dan lebih miskin nutrisi daripada Atlantik, sehingga spesies Laut Merah memiliki keunggulan dibandingkan spesies Atlantik dalam hal yang kurang asin dan gizi Mediterania timur yang kaya. Oleh karena itu, sebagian besar spesies Laut Merah menyerang biota Mediterania, dan hanya sedikit yang melakukan yang sebaliknya. Fenomena migrasi ini disebut migrasi Lessepsian (setelah Ferdinand de Lesseps) atau "invasi Erythrean". Juga berdampak pada Mediterania timur, mulai tahun 1968, adalah pengoperasian Bendungan Tinggi Aswan di seberang Sungai Nil. Sambil menyediakan peningkatan pembangunan manusia, proyek tersebut mengurangi aliran air tawar dan mengakhiri semua lumpur kaya nutrisi alami yang memasuki Mediterania timur di Delta Nil. Hal ini menyebabkan pengenceran salinitas Mediterania yang kurang alami dan mengakhiri tingkat kekeruhan alami yang lebih tinggi, selain itu membuat kondisi lebih seperti yang ada di Laut Merah.

Spesies invasif yang berasal dari Laut Merah dan dimasukkan ke Mediterania melalui kanal telah menjadi komponen utama ekosistem Mediterania dan berdampak serius pada ekologi, membahayakan banyak spesies lokal dan endemik. Sekitar 300 spesies dari Laut Merah telah diidentifikasi di Mediterania, dan mungkin ada spesies lain yang belum teridentifikasi. Niat pemerintah Mesir untuk memperbesar kanal tersebut menimbulkan kekhawatiran dari para ahli biologi kelautan, yang khawatir hal itu akan memperburuk invasi spesies Laut Merah.

Pembangunan kanal diawali dengan memotong kanal air tawar kecil yang disebut Sweet Kanal Air dari delta Nil di sepanjang Wadi Tumilat ke kanal masa depan, dengan cabang selatan ke Suez dan cabang utara ke Port Said. Selesai pada tahun 1863, ini membawa air tawar ke daerah yang sebelumnya gersang, awalnya untuk pembangunan kanal, dan kemudian memfasilitasi pertumbuhan pertanian dan permukiman di sepanjang kanal.

Zona Ekonomi Terusan Suez

Zona Ekonomi Terusan Suez, terkadang disingkat menjadi Zona Terusan Suez, menggambarkan kumpulan lokasi yang berdekatan dengan kanal di mana tarif bea cukai telah diturunkan menjadi nol untuk menarik investasi. Zona ini mencakup lebih dari 600 km2 di dalam wilayah gubernur Port Said, Ismailia dan Suez. Proyek-proyek di zona tersebut secara kolektif disebut sebagai Proyek Pengembangan Area Terusan Suez (SCADP).

Rencana tersebut berfokus pada pengembangan East Port Said dan pelabuhan Ain Sokhna, dan berharap untuk memperluas ke empat pelabuhan lagi di West Port Said, El-Adabiya, Arish dan El Tor.

Zona tersebut menggabungkan tiga "Zona Industri yang Memenuhi Syarat" di Port Said, Ismailia dan Suez, sebuah inisiatif Amerika tahun 1996 untuk mendorong hubungan ekonomi antara Israel dan tetangga.